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一场“赌局”背后的新势力造车江湖

□ 本报记者 李亮子

互联网的出现几乎搅动了所有行业的发展,而以互联网为基因成长起来一大批新兴造车企业也毫无例外地“颠覆”着传统汽车行业。8月6日,新兴造车企业的一场“赌局”引爆了朋友圈。蔚来汽车创始人李斌提出“今年蔚来交不到1万辆车,会赔给何小鹏一台ES8”,面对这一赌约,小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体表示公开接受,并强调自己一定能赢。

赌局背后围绕的关键问题是量产交付,这几乎是所有互联网造车企业不可回避的一场大考。新日汽车研究院院长王凯告诉记者:“新势力造车优势在于策划、设计和试制试验阶段,对于爬坡和量产是弱项。现阶段,没有资质的新造车势力还必须依靠代工的形式,有资质的新造车势力也要在建成工厂的前几年内花大力气打造工艺流程优化、质量控制体系和供应链管控体系,否则量产失败会是大概率事件。”

量产交付难应对

对于互联网造车企业来说,规模是一道坎,品质规模又是另一道坎。交付或者说严格意义上的规模交付,几乎成为新兴互联网造车企业的梦魇。即便是成立已经十多年的美国特斯拉汽车,也曾在这道坎上反复跌倒。

此前尽管有互联网车企交付过一定数量的新车,但对于汽车行业来说,其数量远远不够“量产”级别。今年5月31日,蔚来汽车首批10辆车实现交付,不过首批交付的车主身份都是蔚来的内部员工。小鹏汽车去年年底交付了1.0版本的汽车,客户同样是自己人,何小鹏就是第一位车主。

独立汽车咨询顾问张翔接受采访时表示,在汽车领域,销量为王,谁有更好的销量,谁就抢占了先机。量产上市是每家企业必须要做的。但据了解,互联网造车企业现在的交付主要是销售给内部的员工,基本上没有对外交付给实际的客户。不少车企此前夸下海口要在特定时间交付一定数量的车,而实际到了时间又无法按时交付,这样会导致消费者对它的信心不足。真正算得上量产交付给客户的新兴互联网造车企业大概只有云度汽车,不过数量与传统车企依然不在一个数量级。

奇点汽车联合创始人、智能车联总经理季申接受记者采访时表示,该企业今年年底前会完成小批量新车交付。他给记者分析当前新兴造车企业量产交付的情况时说:“任何一款工业级产品刚开始上市,都会存在产量与市场需求的矛盾。一辆新车的生产制造初期与产线总会需要磨合,逐步增加的爬坡过程是科学的。作为一个新品牌首款产品的上市,我倒认为,更重要的交付是,产品品牌基因的定性、消费群体属性的定位,为后续系列产品与市场的契合打好基础更关键。当然,及时交付很重要,赌是赌不来的。”

积累资金是活下去的本钱

除去量产的难题,另一个直接关乎新兴造车企业生死的就是资金问题。汽车生产是一个相当烧钱的行业,王凯告诉记者,平均一款新的新能源乘用车大概需要24个月~28个月时间研发,A级车的研发投入约1.5亿,B级车研发投入约3亿元。以研发中心人员按500人预估,包括对研发中心各类研发设备、设施等总投入也要5亿元左右。随着法规的不断提升,老百姓对于车型的需求的多样化,车型需要不断迭代升级,资金投入是大量的、持续的。

在国家稳金融、去杠杆的宏观调控下,国内也非常缺钱,“钱荒”也在客观上给过热的新能源造车企业起到了降温作用。目前国内企业上市的标准也让新造车企业望而却步,中美贸易战的打响,促进了市场和产业开放速度和深度,无疑对于新造车企业是雪上加霜。

由此可见,投资巨大的互联网新兴造车企业想要活下去或者活得久一点,在没有量产车上市提供资金回笼之前,最关键的就是要掌握大量资金。各个企业在融资方面也是八仙过海各显其能。

今年8月2日,小鹏汽车正式宣布完成签约总额40亿元人民币的B+轮融资,这是新兴互联网造车企业中,今年以来最大的单轮融资。

此举让小鹏汽车的发展更有底气,累计融资额已超过100亿元人民币的小鹏汽车目标是大规模量产具备六维感知能力的高智能互联网汽车(AI Car),让车辆具备自我感知、物体感知、高精定位、预测未来、交互和事件及决策推理能力,提高自动驾驶在中国驾驶场景的安全和创新。

作为得到小马哥、刘强东、雷军等国内众多互联网巨头青睐的蔚来汽车,从成立至今也获得了巨额资金的投入。根据公开资料显示,从成立至今,蔚来完成5轮融资,总额近200亿元。最近一次融资是在2017年10月末,由Tencent领投的10亿美金D轮融资。

记者查询网上公开披露的信息,奇点汽车也完成C轮融资,目前累计融资金额达到170亿元,威马汽车也已完成C轮融资,累计融资额超120亿元人民币。当前主流互联网造车企业也纷纷在资本市场争夺投资人的青睐。因为研发、投资自建生产线、吸引人才加盟,样样离不开资金的支撑。

张翔认为,当前都在烧钱的主流互联网造车企业有四十几家,到2020年能存活两三家就很不错了。

王凯则从另外一个角度阐释了新造车势力窘境,他认为从2019年开始,400家注册新能源汽车的企业将会逐步走向破产、出售、清算过程。一方面是资金的烧钱速度与融资输血的不同步;另外一方面新造车势力企业的核心团队不稳定因素较大也导致的技术及体系缺少积累;另外还有一个主要的原因是,外资汽车股比放开了,外资一旦成立独资企业,大量的技术人员和销售人员可能会选择各方面条件都更好的外资车企工作,而内资车企在此种情况下生存和发展都会面临诸多难题。

躲不开的人才之争

与企业发展密切相关的有两个问题,一个是钱,另一个是人。当互联网选择颠覆汽车行业之时,很多传统车企人才的流失已成定局。

8月5日,特斯拉首次发布招聘职位,施工经理、电气设计工程师、机械设计师等均在招聘之列。记者获悉,上汽有不少人才被特斯拉以高薪挖走,但传统车企被挖墙脚的绝不止上汽一家。原因在于,我国汽车产业人才培养跟不上市场需求。据中国汽车人才研究会发布的《中国智能网联汽车人才研究报告》显示,我国当前智能网联汽车人才总量不足2万人,如此人才储备确实难以满足车企如饥似渴的需求。

2017年10月23日,小鹏汽车宣布,前特斯拉技术专家谷俊丽出任小鹏汽车自动驾驶研发副总裁,全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队的创建,领导人工智能创新和自动驾驶App的研发。

新车ES8发布后,蔚来汽车挖来了沃尔沃Polestar高管沈峰,负责蔚来汽车的质量管理。沈峰之前,蔚来已有实行副总裁郑显聪、生产运营副总裁蒋平、整车工程副总裁毛杰、前BMW全球副总裁Hans Kroeppelt和前宝马中央质量副总裁Steffen Wirth联合把控ES8的生产。

奇点汽车也在挖人上不遗余力,供职奇瑞已超过16年之久的老兵范星今年也加盟了奇点汽车,担任奇点汽车副总裁,同时兼销售企业常务副总经理,全面负责奇点汽车产品规划、市场营销工作。

“得人则安,失人则危”的理念已经在汽车行业行程共识,传统汽车领域僵化的管理模式,给了互联网造车企业发展的机会,当北汽、上汽这些老牌车企感叹人才忠诚度太低的时候,新兴造车企业早就把核心人才重金买进。

然而,尽管新兴互联网车企掌握人才资源,但带着不同企业学问的人才最终形成战斗力也需要进一步磨合。不过手中掌握人才至少让这些企业在未来的拼杀中增加了获胜的砝码。

王凯进一步分析说,除了吸引人才,新兴造车企业还需要重视管理体系、质量体系、股权激励体系和融资渠道,向成功的企业学习。能够中西贯通的个人和团队,是企业可遇而不可求,因此新造车势力的各体系建设就显得尤为重要。

尽管业内对互联网造车企业究竟能走多远表示质疑,但作为互联网造车企业的代表季申认为,相信未来两三年的时间,新兴互联网造车企业会出现引领行业的龙头,就像当年手机领域都是诺基亚的天下时,苹果手机横空出世最终彻底改变了行业格局。

美国历史上也曾经出现过上百家汽车企业,大浪淘沙后目前只剩三家汽车巨头企业的存在。历史的发展,是否相似的情景都会重复再现?让大家拭目以待。

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