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发展新能源汽车不能“听风就是雨”

杨忠阳


连日来,关于我国新能源汽车产业发展路径的讨论此起彼伏,有人称“大家的新能源汽车需要掉头”,呼吁像日本那样“全面转向氢燃料电池汽车”。这有些片面。

日本氢燃料电池汽车技术全球领先,是不争的事实。目前,日本丰田已推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai,本田750公里续航里程的氢燃料电池汽车Clarity也已限量开卖,与其配套的加氢站也建成数十座。与之相比,大家在氢燃料电池汽车特别是在乘用车发展上,步伐的确要慢一些,但不能因此就否定我国在新能源汽车产业发展中取得的进步。

事实上,在全球新能源汽车推广和应用上,始终存在着插电式混合动力、纯电驱动和燃料电池等多条技术路线。得益于国家高度重视和财政政策大力支撑,近年来在以纯电为主的技术路线驱动下,我国新能源汽车产业发展迅速,不仅产销规模和产业链完整度早已全球第一,而且在技术上已跃居全球第一梯队。作为新能源汽车的“三电”核心技术,动力电池和驱动电机技术已处于国际领先行列,电控技术也与国际先进水平的差距在不断缩小。

正是在中国电动汽车市场蓬勃发展的影响下,国际上各大汽车厂商从过去的观望和谨慎,加快转向对纯电驱动的战略性投入。可以说,作为智能化最佳载体的电动汽车,正在成为全球汽车业发展新潮流。

数据显示,从2013年~2017年年底,5年间全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车。作为全球最畅销的车型,去年丰田Mirai的销量也不过2000多辆,其中大部分是租赁企业和其他车企研发机构买的,真正面向私人购买者的寥寥无几。这与去年我国新能源乘用车50多万辆的销量,简直是天壤之别。一些自媒体竟然为其鼓吹,实在令人百思不得其解。

氢燃料电池汽车之所以很难商业化,除了核心技术不成熟、电池耐久性差外,主要还是氢的供给缺乏有效并安全的保障,而且产业链成本过高。有专业人士曾算过一笔账,以供给端为例,仅加氢站上下游体系建设所需资金,是现有加油站体系的10倍。

应该看到,虽然动力锂离子电池在汽车上使用只有10年时间,但其技术进步却在明显加快。目前,我国锂电池单体能量密度已达230瓦时/公斤,系统能量密度超过150瓦时/公斤,一旦完成工信部提出的“电池价格减半,能量密度加倍”计划,电动汽车性价比将会大幅度提升。

因此,在新能源汽车产业发展上,大家需要保持强大战略耐心和政策毅力,坚持插电式混合、纯电和燃料电池等多条技术路线走路,既不妄自菲薄,也不盲目自大,更不能“听风就是雨”,轻易放弃电动汽车并贸然转向氢燃料电池汽车。



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